来自中国的
一个顶级汽车设计师，却在为别人设计农用车，拿着集团最低的工资。这样的事情，在几十年前的国内很常见。对于刚刚改革开放不久的国内企业来说，玩命生产产品，然后出口卖出去换成美元才是正道。产品是不是自己设计的，这并不重要，能不能大量生产，才是老板们关心的问题。有个人，到今天为止都是淡泊于世，但是这个人做出来的东西，却受到了毛主席的表扬。他就是红旗轿车之父，可能也是新中国的第一个工业设计师——程正老先生。
“在丰田，顶级的设计师一年能拿1亿美元。他们的工作就是画线条，画与众不同的线条。而中国的汽车设计师，可能只有程正老先生能挣到一亿美元。只可惜，程老先生过去在一汽集团没有地位，别人让他画什么就画什么。红旗轿车之父时常设计农用车、拖拉机，而且所有的作品都被冠以‘集体创作’的名头。程老先生改革开放后才被世人所承认，真的很遗憾。”搜狐汽车首席分析师贾新光对记者说。
是啊，在那段岁月里，岂止是设计师，科学家、作家等创作者们的作品何时得到过真正的尊重？中国制造，几十年来一直被我们挂在嘴边。没错，我们正在为全球生产产品。但作为一个拥有13亿人口的大国，我们生产的产品有多少元素属于我们？多少次，我们只是重复着外国人的制造过程，接受外国人的品质
•十字路口的中国工业设计
“中国的工业设计，正处于十字路口。”前摩托罗拉北亚区设计总监，艺有道工业设计公司总经理邱丰顺说。十字路口，这意味着可以向左，也可以向右。选择对我们来说很重要。中国的设计师们，是继续沦为产品生产者的附庸，还是顽强地创造，向世界说出中国的声音，这就是选择。“中国的厂商现在为止脑袋里想的是什么？是先把产品大量生产出来卖出去，还是要真正把产品做好？这是一个选择性的问题。过去我们想的更多的是制造产品，而现在，可能更多的是想把产品做好。
但是现在，中国本土的设计师的设计费用只有欧美设计师的1/5或者1/10，而且相当多的公司没有把设计品质和产品品质放在第一位，所以导致了无论是产品品质，还是设计品质，都与世界一流水平存在差距。这样的差距何时才能缩短，没有一个定数。”邱丰顺说。改革开放之前，国内像程正这样的工业设计师并不少，创作者并没有受到企业的重视，随着外企的大量涌入，国内出现了越来越多的工业设计水平较高的产品。但可悲的是，这些作品无一例外出自外国人的手，中国的企业要做的，只是像前文提到的那位LG的工人，把外国人提供的零件组装起来而已。十字路口，向左，还是向右，决定了中国民族工业设计的生死。
•警惕设计“殖民主义”
“早在20年前，我就指责过德国大众，他们不该把一款在巴西早已停产的车——桑塔纳拿到中国来卖，而且一卖就是这么多年。这是一种设计殖民主义，是对中国市场的不尊重，他们根本就没把上汽和一汽当作平等的合作伙伴！”世界工业设计巨匠，卢吉克拉尼曾对国外企业对中国本土产品的设计入侵进行了激烈的抨击。“中国历史上诞生了那么多唯美的设计作品，为什么你们不能抛弃殖民观念，自己设计产品呢？”克拉尼对中国本土设计师们提出了不小的期望。
设计“殖民主义”，就记者看来，这是一个很可怕的词。更可怕的是，这个词并不是中国人总结出来的，而是一个外国老人对中国人说的。我们为全世界生产了快30年的产品，却被一个老人评价为工业设计殖民地，而且还不是自我愿意接受的“殖民地”，何尝不是一种悲哀？秦皇汉武，中国历史上不是没有成功的作品，相反，古人的设计一直都被世界所称颂。结合国内产品市场现状，我们不得不反思设计殖民主义的现状。以汽车为例，绝大部分的合资汽车公司只是把国外产品拿到中国来生产，或者进行很小的改装。例如东风标致，目前引进的的标致307根据国人喜欢三厢车的喜好强行添加了丑陋的大屁股。
有消息说东风标致因听到了太多用户的抱怨，而打算在年底引进原版标致307的两厢设计。但不管怎么样，我们看到的还是一辆法国版的车。目前全球主流的设计公司已经踏上了中国这块尚未开化的处女地，仅上海一地就有几十家设计公司。这些公司涉及汽车、手机、
不过，我们还是应当往好的方向去看，东风雪铁龙自主设计的凯旋、C2还是向世界证明了中国的汽车设计师水平并不亚于欧美，整个产业和产品正在向好的方向发展。“我们也应该向好的方面去看。目前，中国本土的设计公司也在为全球的客户进行产品设计。截至2006年底，我国对外设计
●克拉尼对跨国公司的设计殖民主义非常反感，鼓励中国设计师勇敢拿出自己的设计作品。
•中国企业需要设计“正规军”
搞现代工业设计，不是梁山泊搞土匪聚义，几个人，几台电脑几支笔就可以的。工业设计是一个系统工程，不但需要设计师，更需要外围资源的配合。“我常常和一些公司聊，你们公司的工业设计结构到底是怎么样的？结果有老板跟我说，公司现在有5名设计师。我很难想像，一个每年能推出数百款产品的公司，5个设计师怎么能撑起工业设计部门呢？我和长虹集团设计总监有过交流，我惊讶于他们拥有70多位设计师，我想这才是一个比较
那么，企业究竟需要怎样的设计团队？一支可持续健康发展的“设计正规军”是怎样的呢？摩托罗拉北亚区设计总监DOUG向记者详细阐述了一个拥有数百名设计师的跨国公司是如何建设设计正规军的。在摩托罗拉，工业设计是一个庞大的系统工程。分散在全球数十个设计中心，摩托罗拉拥有这个星球上几百个最有创造力的人。如何将这帮人整合在一起，发挥最大的能量，而不是你画一个手机，我画一个手机呢？摩托罗拉将工业设计人员分成若干个小组，每个小组都有不同，但都同样重要的特性。有消费者体验与需求研究小组，有产品外观与功能设计小组，有颜色、材质与工艺小组，还有一些看起来很特别的小组。
例如有个叫做先进工程的小组，里面的人不一定都是设计师，有一些是搞材料学的工程师。在外人看来这帮人都是“疯子”，因为他们有时候并不管成本能否允许他们实现产品的设计，只是为了自己的想法，疯狂地进言争取公司能满足他们的要求。
●只靠几个人的设计公司未来很难成功，必须建立强有力的工业设计系统工程和组织结构。
此外，为了最大限度给设计师支持，摩托罗拉给设计团队关于用户使用习惯之类的反馈资源非常多。摩托罗拉有一个消费者体验小组，专门调研这个。产品上市之前会做各种评论，不同城市、不同地域的，每个
另外还有一个小组，摩托罗拉把它叫做“发现小组”，它的成员来自公司各个角落，有设计人士、市场营销人士等，他们出去两三周，到全球不同文化的市场中去观察，去洞悉。他们以录像、照片全程记录他们的分析，了解消费者现在整体的体验会是什么样的。事实正面，设计师需要这些小组提供的信息。不能洞悉全球用户的审美需求和功能需求，设计师是设计不出成功作品的。的确，我们很难相信一个5人团队能够为企业带来创新且持续的设计作品。从摩托罗拉的工业设计团队建设，我们看到了当前大部分中国企业设计团队的缺失。我们可能更注重外观和功能设计，却忽视消费者的诉求和全球性同类产品的发展趋势。闭门造不出好车，同样，把设计师关起来画画，也画不出好东西来。我们需要正规军，一支能给设计师提供强大火力支持的正规团队。
关于设计师的那些话
[要为生活而设计——邱丰顺]
“设计师分为两个层次。目前国内设计师绝大部分属于第一层次，也就是为了经济而设计，设计产品是为了帮公司赚钱，设计只是一种工作，只是为了赚钱。这是很粗浅的层次。第二个层次是设计师为生活而设计。欧洲很多的设计师，不但为生活而设计，甚至为了设计而生活，设计和生活离不开。最高的境界，设计为了文化，形成一个文化，设计要借助本身国家的文化力，从文化里面转接一些力量，转化成设计的元素也好，设计的理念也好，最后把这个理念发扬到全世界。”
[设计师要爱上冒险——DOUG]
如果给一个年轻设计师一些鼓励或者一些经验的话，我建议他们需要冒险的精神，不只是在设计中大胆，而且在规划职业生涯上也要大胆。我每天上班的时候不是光想今天得做些什么？我想的是每天得学些什么。一个设计师要更加了解世界人与人是怎样互相关联的，这样才是一个好的设计师的根本需求。
[民族设计的腾飞需要强力支持——陈聪仁]
欧洲国家、美国、日本经济起飞的时候，最主要的力量是设计。韩国为了提升设计，国家不惜血本给予支持，只要你多做设计，这个税免，那个税也免。设计师可以自由留学。国家为什么这样重视设备、设计与技术？技术绝对要扎实，因为它是产品的基础。艺术的传承、设计的传承、创造的传承会给设计师们很大创意的支持。所以我希望能够跟大家一起共同努力，建设一个工业设计的强国。
[设计师要为产品提供个性——卡尔昆特考斯特]
人是设计的衡量者，他能最佳地使用和利用产品，通过产品的设计可以更好地将实用性和功能性结合起来。设计是个过程，几乎所有的物体或空间通过这个过程拥有一个特定的造型和功能，比如从汽车到文件夹，从服装到家具，以及从橱柜到空间布局，设计不仅仅指的是造型和款式，好的设计是一个复杂的过程，期间要满足不同的往往是相互矛盾的要求，使物体在理想的方式下工作。设计只有让美学、人体工程学、生态学、稳定性、功能性以及舒适型互相得到补充并和谐统一时才称之为好设计。
[汽车设计师是艺术人才——贾新光]
十多年以前，有人开着一辆日本的越野车在某个汽车厂门口只停了一刻钟，有人就测绘完了，第二天该汽车的外观图纸就画出来了，可见我们的模仿能力之强。中国汽车工业已经做到这么大规模了，现在需要提升品牌，品牌是什么？就是文化，要有自己的文化，自己的特色，所以下一步就需要发展真正的汽车设计，发展汽车设计最主要是培养人才。咱们现在有技术人才、管理人才，但没有一个艺术人才，汽车设计师恰恰是艺术人才。
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