2003年是通用汽车设计的75周年，在华伦密西根的通用展馆，举办了名为“Eyes on design”的设计展。在此将展出75年来的经典通用设计作品，从1938年别克Y-JOB到2003年的Cadillac 16等系列概念车。展览由通用现任设计总监韦恩卓利致开幕词，他将在今年秋天光荣隐退，通用设计史上第6位接班人也会在这次展会上公布。同时，这次展览也将作为对前任5位设计大师所作的杰出贡献的答谢。
回顾75年的通用设计史，精彩作品纷呈，历史寓意深远。我们将5位设计人物的生平和任期内的杰作搜罗出来，带领大家走入这汽车设计75年的时光之旅。
第一篇 哈利·厄尔—创始人
车身设计创始人
哈利·厄尔的设计才能最初 得到CADILLAC的西海岸销售商唐·李的发掘，被邀请到通用公司组建艺术色彩部，首创了汽车工业中专门从事车身内部设计和造型的部门。
早在此前的5年——1923年，通用董事会就要求其工程师查理·卡特林成立一个油漆涂装委员会，这在当时是相当有争议性的决定，但它也是当时击败福特MODEL T的有力武器。从这个意义上说，当时通用的总裁阿佛列·史劳恩，才是汽车造型设计构思的创始人。
而哈利·厄尔正是将阿佛列·史劳恩的“一车多用”理论付诸实践的人。他生于1893年，在史丹佛曾从事技术工作，后来在他父亲的工厂工作。他将工厂改作主要为电影和私人制造汽车车身的工厂。唐·李买下了他的工厂作为合伙人，在这之后的20多年，工厂一直赢利。哈利·厄尔以其独特的展示方式，用黏土作成车身模型，引起了当时CADILLAC总裁佛列得·菲雪的注意，他请求哈利·厄尔重新设计一台成本低廉的CADILLAC——LASALLE，在1927年初次发表。其后他被邀请到底特律，作为新部门主管。同年5月，他开始面向全美汽车工业招募人才，到1928年1月，艺术色彩部已经拥有50位员工。而且，人们发现，通用设计部从那以后逐渐形成默守的传统：尽管许多其他车厂的设计师都希望进入通用，但几乎从未受雇，通用的设计师主要来自学校、大学、公司内部或分公司，一旦进入，就会成为其竞争对手炙手可热的招募对象。
一代宗师
我们印象中的哈利·厄尔是一位穿着时髦的人士，被《绅士杂志》评为最有风格衣着之一，但也曾被评为不善沟通，不善形象设计。有人为他解释道：“他毕竟不是真正的设计师，但他却是最出色的车评人。他是美学、原创、实验的创始人。他总是寻找新颖的感觉，但却总是小心地避免过于激进的设计。”他以一丝不苟的态度，指引通用一步一步前进。在1937年成为通用总裁后，他的威信进一步提升，他将他原来所在的部门更名为造型部，以庆祝他创造了世界上第一台概念车——Y-JOB。
哈利·厄尔曾在经济不景时期聘用了过多的设计师，如哥顿·布林、佛兰克·何西、比尔·米契尔等等，其中有些还是才华横溢的自大狂。哈利·厄尔坚持工作到1958年，才把总裁职位传给浮夸的比尔·米契尔。他回顾了通用在汽车设计造型上的顶峰时期，他一生忠诚地继承了阿佛列·史劳恩的“协调分权”的管理方法，并在1956年5月16日开放了通用技术中心。
哈利·厄尔时代留给我们的，是一支团结的设计队伍，但同时切断了设计灵感的源泉。许多评论家都同意：他的退休也象征着“无节制”设计时代的结束。
第二篇 比尔·米契尔——汽车人
大胆前卫的设计风格
比尔·米契尔表示，他希望接任后能使通用的设计风格有所改变。他讨厌原来车身的色调、肥大的尾翼和其他多余的部分，他也批评了当时狂野的美式设计风格。在1959年的模型计划中，他鼓励他的设计师们放开尺度，大胆创作。他还将CHRYSLER改为尾翼向外；使FLAIR看起来更薄些；在1963年别克RIVIERA和1967年的CADILLAC ELDORADO上，大胆采用了折纸造型的设计，其灵感来源于他见过的车身制造，刮胡刀刃设计的ROLLS-ROYCE。
但另一方面，也有人指米契尔只有“卡通车品味”。然而，米契尔非常清楚自己想要的是什么。他的设计在功能上是有些盛气凌人，但并非是根本的包豪斯建筑学派风格。他的风格是“光滑、尖锐和流畅”，他认为“车即使在静止的时候，看起来也应该象在飞驰”。他设计的Corvette Stingray，正是从在巴哈马看到的鲨鱼身上得到灵感的。他说：“你可以模仿动物进行汽车设计，但必须是汽车设计师才能做得到。一位冰箱设计师也许能设计火箭，但他却不能设计汽车。汽车设计师骨子里就是汽车设计师。”
比尔·米契尔特别善于设计“梦想之车”，他总是会把一些超前元素放在设计上，同时还给予他的设计师足够的自由设计空间，让他们到海外获取灵感。许多他的顶尖设计师都到过英国和德国工作，亨利·哈格在把概念车作成量产车时还获准在PININFARINA度过了几个月时间。 但是与自己的狂妄风格相反，米契尔本人却非常欣赏欧洲的简约设计，也就是后来我们所说的“实用风格”。
狂热的汽车绘画家
实际上，在比尔·米契尔1933年将他的设计草图提交给哈利·厄尔的时候，他还不是设计师。他在Carnegie Tech公司开始技术研究，灵感来自他父亲从别克经销店带回来的资料，以及其他技术含量高的车型，如Stutz, Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini，但车身设计上的灵感则主要来自他在广告公司做暑期工时期，当然参加艺术培训也加强了他的画功。米契尔所在的广告公司，是美国赛车俱乐部的举办者之一，他花了大量的时间写生，描绘赛车及司机，他的作品还在俱乐部内展出。
在一位朋友的赞助下，米契尔创作了素描夹、综括线条、完全3D作品，1935年他受雇于通用艺术色彩部。6个月后，24岁的他被提升为CADILLAC工作室的主管。他的其中一位设计师设计了一台有活动折蓬的汽车，但不能持久，于是他把B柱移开，从而发明了顶点固定的COUPE敞篷车。
1958年哈利·厄尔退休时，米契尔已经在通用服务了30多年，也早预料到自己将是下一任的总裁。这次接任对公司来说是很大的转变：总裁不再只是监督，而是真正的设计师。这对于提高设计工作的效率有很大的帮助。在他担任总裁5年后，CHEVROLET工作室1年内的设计作品比其他工作室所有的作品加起来的还要多。
华丽风格的坚持者
由于坚持夸张的汽车设计风格，70年代对他的打击是非常大的。石油危机问题，使人们对汽车的安全性和环保性要求日益提高。时代变了，人们需要更轻巧、更节能的汽车。1977年他退休的时候，眼看着相继推出的几乎千篇一律的新车款式，不禁有些失落。他仍然坚持华丽夸张的衣着打扮，谈笑风生，不改当年风格。
退休后他重拾当年的兴趣，和一群志同道合的朋友一起画赛车，他仍然是其中的佼佼者，1988年他去世后，他的绘画作品作为美国伟大设计师的作品被展放于亨利·福特博物馆。
第三篇 艾夫·利比基——平凡人
不逢时的就职
也许有人会对艾夫这个名字有点陌生，因为他一直都只是顺着米契尔那令人印象深刻的道路行走。而米契尔似乎早就有心栽培他，让他做自己的接班人。他的平凡对于富于戏剧化、辉煌灿烂的米契尔是完全没有威胁的。
即使米契尔退休以后，人们关注的仍然是前任通用副总裁，而不是现任的艾夫·利比基。在1977年至1978年间的报章杂志上可以发现，关于艾夫·利比基的报道，只是一些零碎的段章，而关于米契尔的文章，则大幅出现，两种情况形成鲜明的对比。
在米契尔退休后，世界经历了第一次石油危机。1975年兴起的能源保护运动，对1977年至1978年的汽车设计影响甚大。考虑到安全问题，基本上把汽车的重要部位，如车头和车身两侧的形状固定下来，可以发挥设计的余地很少而且敞篷车几乎成了非法的构思。当时，美国车面临着外国优质廉价汽车品牌的挑战，而美国业界对于消费者在款式、技术、轻量方面的偏好，感到无所适从。
艾夫·利比基担任总裁期间，正面临着这样的严峻问题，70年代末，Chrysler、Ford等所有的汽车厂都相当衰落，而过去曾有过辉煌的历史的通用公司，落差更为明显。其实，当时通用在欧洲，在Opel或Vauxhall工作的美国设计师，如大卫·豪斯、汉克·哈格，还有1970年离开Opel的卓克·佐丹，都能设计出轻巧美观的车款。但通用的本土公司1977-79年的设计却令人大失所望。
其实这也不能说是艾夫·利比基的错，但他在管理上确实有些问题，以致权力过于分散。更遭的是，他通过咨询团体和进行消费者调查来确定设计方案。米契尔和鲍勃·路兹都对此非常不满。设计师必须让客户接受自己的新颖设计，而不是通过倒后镜了解客户对过时款式的需求。
许多人会对米契尔选择艾夫·利比基作为接班人产生质疑。实际上，当时除了利比基以外，大卫·豪斯、卓克·佐丹都是才华横溢的设计师，都有可能成为米契尔的接班人。当上了第一位接班人的利比基，可以说是不幸地成了这个时代的“代罪羔羊”。而卓克·佐丹则幸运地当上了第二把手——总设计师，丝毫没有受损。
甘于平淡
利比基的设计特点，结合了厄尔的圆形设计和米契尔的刮胡刀刃设计。1984年发表的Corvette是外形源于功能。1986年的Eldorado只能称得上是端正呆板的设计。谈到设计，确实不是利比基的强项。他曾被记者问道：“最让您自豪的作品是什么？”他的回答是：“我们将要推出的新设计。”问到过去的作品时，他坦然没有完整地做过一部车的设计，也从不担心后人如何看他的成绩，不指望在后世流芳千古。
更有趣的是，从利比基高度评价1970年比尔·波特的Firebird和亨利·哈格的 Camaro看来，他欣赏的是简约风格，而这种风格正是那个年代最流行的。他谈到自己不喜欢50年代的车，品位很低，他喜欢小巧的车形，这都归功于节能意识的兴起。
到今天，依然没有人知道他能否有能力推动通用的发展，因为在经历了通用公司史上最暗淡的10年之后，1986年，他就退休了。
第四篇 查尔斯·M·卓克·佐丹——大陆人
亨利·哈格预言
记得在1976年春，在对亨利·哈格的访问中，他曾预言：“我有预感，他们会让克莱·麦基成当一天首领，然后撤换成佐丹，过几年再换成艾夫·利比基，最后由大卫·豪斯来收拾残局。”这番预言相当讽刺，但通用在之后几年面临的政府干预、能源危机等问题，似乎都在他的预料之中。而在他预言中提到的名字，大都来自中层管理部门，而且都比他年轻。他一生淡薄功名，一直主管着加利福尼亚高级工作室，于1988年英年早逝。
除了克莱·麦基成，哈格在预言中几乎说对了所有的名字，只是顺序弄错了。大卫·豪斯本来也是位不可低估的人物，可惜他也是英年早逝，他担任佐丹的第二把手，一直工作到1991年。
才华横溢的设计天才
在汽车业一蹶不振的年代，利比基倒霉当上了副总裁。在查尔斯·佐丹接任后，又使通用重拾昔日风采。他在1986年接任副总裁，1992年离职。
查尔斯·佐丹于1927年出生于加利福尼亚州，1945年毕业于MIT工程学校，继而赢得了全国渔船船身设计大奖。哈利·厄尔看到了他的作品，并邀请他来通用工作。1948年，他进入了通用，1955年发表了他第一个杰作Motorama Cameo，而后设计Aerotrain（空中火车）。1958年他重返汽车业，在Opel担任Cadillac工作室的设计主管，Corvette是其中一个得意之作。他在欧洲工作的经验，给通用带来了新的设计标准。1967年担任Opel总设计师时，提出了许多设计和管理方面的新标准。并在鲍勃·路兹的协助下，充分展现了他的个人设计风格。离开Opel以后，他的风格丝毫没有减退，并将它融入到1986年Omega/Carlton和1991年 Astra的设计中。1968年与Chausson 和Brissoneau et Lotz等欧洲车身制造厂紧密合作，生产出轰动一时的Opel GT。
佐丹在美国通用的工作也相当广泛。他曾与厄尔、米契尔、利比基有过紧密的合作。在他1959年担任Cadillac工作室主管之前，1958年参与了象征着通用里程碑的XP 700 CORVETTE设计工作。离开Opel后的1962年，开始担任全美以及海外小车设计部的主管，1970年又参与了J Car计划。在利比基时代，他作为公司的第二把手，所有的设计在很大程度上都是由他评定的。
这么看来，由佐丹接替利比基，是理所当然的。
知才适用，坦诚直率
佐丹是个深受设计师爱戴的伯乐。他对发掘人才有独到的眼光。他曾在1987-88年邀请正在底特律设计学院就读的安妮·亚森西奥加入通用，底特律设计学院的学生都对他印象深刻，在1985年设计Buick Wildcat时，佐丹还邀请了12位学生参与开发“梦想之车”。
同时，佐丹也是个相当直率的人，他总是不会委婉地推脱记者的访问，直截了当的说：“访问是浪费时间的。”还在报章上直言自己对当代设计的不满，厌恶汽车数字化的发展，认为像AZTEK这样的车型，根本就不该开发。
他高大笔挺的身影，成了在世界各地车展上寻找通用展场的路标。在记者眼中的他，也总是公正坦诚的，毫不做作，可以算是通用设计部有史以来最平易近人的老板。
模型车“发烧友”
60多岁的佐丹，在圣地亚哥模型车俱乐部遇到了恩泽·法拉利，他让佐丹驾驶他的250GTE原型车，还给了他一个菲尔·希尔鲨鱼鼻156法拉利。据说从那以后，佐丹就开始广泛收集法拉利模型。目前拥有世界上最多法拉利模型车。
而历史又是如何评价在他领导通用6年间的功过呢？他1986年10月接任，1992年65岁的他年满退休，他很清楚6年在汽车生涯里只是昙花一现，然而，他对通用的发展方向早已心中有数。1987年的Oldsmobile Aerotech概念车和1988年Buick Reatta正是佐丹时代两款相当成功的设计。此外，还有1992年的 Oldsmobile 98以及其他一些已经被人遗忘的名字。而Chevrolet Caprice的设计方案，在当时引起了董事会内部的一场风波，许多人都不相信这款车能起死回生。
正如C·爱迪生·亚美在1988年“美国汽车艺术”一文中写道：“品位不能用一般的商业标准衡量，也不能通过聚众开会来决定，只能由一位有欣赏能力的高层人员来决定。我相信通用的将来会掌握在佐丹的手中。”
无论历史如何评价，不可否认的是，他的设计理念，给后人注重“品牌个性”的设计理念打下了坚实的基础。
第五篇 韦恩·卓利——变革者
破旧革新
现任的通用设计副总裁——韦恩·卓利，是重燃通用的希望，将它带进另一个黄金时代的人。
尽管如此，他的副总裁宝座也不是十拿九稳的。许多人认为，这个时代的代表者不是韦恩·卓利，而是总设计师鲍勃·路兹。在各大汽车报章上都有报道：“路兹重组和发展了通用设计部门”，甚至加上这样一句：“卓利会带领重组的设计部，直接向路兹汇报。”
表面上似乎通用马上就要换设计总裁了，但实际上，路兹只是在进行一场丢弃官僚作风的设计部门重组。
韦恩·卓利还打破了一贯的“NIH模式” (Not Invented Here)。根据这个信条，通用禁止雇用竞争对手的设计师。他们乐于让自己的设计师到其他厂商工作，但却从不雇用曾在其他厂商工作的设计师。卓利上任后，不仅从Chrysler、Renault、 Audi、 Fiat招募人才，像安妮·亚森西奥、彼得·大维斯、西蒙·高斯、布赖恩·耐斯比、马丁·史密斯等；甚至重新雇用已经离开通用到其他公司的设计师，法兰克·苏斯度就是其中之一。到2001年为止短短一年时间，他先后雇用了100多位设计师。
有别于前几位设计总裁，韦恩·卓利留给我们的，不仅是优秀的设计作品，他还率先把电脑软件引入到汽车设计中。过去，老板只要来到工作室，巡视一下正在绘图或是做黏土模型的情况，就知道工作的进度。但引入电脑设计后，几乎所有的工作都在电脑上进行。只要在大型互动等离子显示屏上点击几下，通过回看，演示上面的2D、3D模型，就能进行设计和修改。
低调的SHOWMAN
在5位设计总裁中，卓利的个人风格，与利比基可以说是不相伯仲。尤其在这个设计师抢尽风头的年代，低调的卓利遇上像鲍勃·路兹这样性格的人，就只能当陪衬了。
实际上，韦恩·卓利从Chrysler手中，为通用夺回概念车王者的宝座，就凭这点，就已经为他赢回很高的声誉。“梦想之车”最初是由通用提出的，也就是现在的“概念车”，它的意义从哈利·厄尔时代的Y-Job开始，至今一直没有改变。底特律的车展，也是因概念车而存在的。Chrysler已经在概念车展场上风光多年，1999年10月，通用同时在欧美两个展场上，以数字化概念车夺回风头。其后推出了35台概念车，少量被投产，这在汽车工业史上也是一项纪录。
这些年来他出色的演示才能确实让人印象深刻。把他的才能发挥得淋漓尽致的是今年Cadillac 16展示会。就连Ford的梅J也不禁称赞道：“这是比尔·米契尔时代以来，最好的作品。”
完善概念车可以说是韦恩·卓利在欧洲工作时的强项。Vauxhall SRV (1970) 、Equus (1978) 以及Opel Tech 1等 Opel系列概念车,都是在他的协助下完成的。
辗转于欧美的职业生涯
韦恩·卓利在1992年接任卓克·佐丹的职位，本应在65岁退休，但在鲍勃·路兹的挽留下，再多留一年。关于谁是下一任设计总裁的流言纷纷不断，但韦恩·卓利坚持在宣布前不泄露半句。
韦恩·卓利出生在印地安纳波里，受过艺术教育，1962年加入通用，作为创作部设计师。1965年移居英国，1971年在Vauxhall/Bedford 担任Vauxhall的总设计师，并在1975年6月参与了Bedford货车，Vauxhall客车的设计。1983年6月，他担任Opel/Vauxhall 技术研究中心的总设计师。带领重组的Opel工作室队员，利用新的设计系统，帮助通用占领了欧洲市场的第一位，并创造了一些知名品牌，包括1983年的Opel 中级概念车以及以此为灵感的 Corsa, 1987 和1994 年的Omega, 1992 Calibra coupe 以及1996 Tigra。
1991年，他被召回美国总部，先是担任Chevrolet、Geo 以及加拿大通用的执行设计师，虽然这工作听起来不像是升职，但对于将接任设计总裁的他来说，也算是一年的休养生息。
文 / 佚名转载请注明出处。
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